BGH in Schienenkartell II: Die Weichen werden neu gestellt.

Seit gestern ist das Urteil des BGH vom 28. Januar 2020 (KZR 24/17) online. Damit ist das Urteil vom 11. Dezember 2018 (KZR 26/17) – vgl. unten – Makulatur.

Der BGH reagiert damit u.a. auf das Otis-Urteil des europäischen Gerichtshofs vom 12. Dezember 2020 (hierzu Weitbrecht, EWS 2020, 8). Für die Kartellbetroffenheit genügt es nunmehr, dass der Beklagten ein wettbewerbsbeschränkendes Verhalten anzulasten ist, das geeignet ist, mittelbar oder unmittelbar einen Schaden der Klägerin auszulösen. Dieses wettbewerbsbeschränkende Verhalten ist in aller Regel durch eine bestandskräftige Behördenentscheidung bindend (§ 33b GWB) festgestellt.

Ob und in welcher Höhe der Kaufpreis in concreto vom Kartell beeinflusst war, ist eine Frage des Schadens und nach § 287 ZPO zu beurteilen. Der BGH löst sich dabei vom Begriff der Kartellbefangenheit der konkreten Transaktion.

Nahezu ein Drittel des Urteils besteht aus sog. Segelanweisungen, in denen der BGH im Detail ausführt, wie er sich die Schadensschätzung nach § 287 ZPO und den Umgang mit ökonomischen Gutachten vorstellt.

Schließlich äußert der BGH auch erhebliche Skepsis gegen die derzeit bei vielen Landgerichten übliche Tendenz, in Kartellschadensersatzsachen Grundurteile zu Gunsten der Kläger zu erlassen, die schwierige Frage nach der Schadenshöhe jedoch erst einmal beiseite zu lassen: Denn auch für den Erlass eines Grundurteils ist es erforderlich, dass sich der Tatrichter mit dem Schaden unter Anwendung des §§ 287 ZPO befasst.

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